Des écluses en Camargue jusqu’au 19 eme siècle ?

Nous savons que depuis au moins le XI eme siècle, la Camargue est sillonnée de roubines et canaux en tout genre. La navigation devait y être importante, les chemins  de terres trop souvent impraticables.

Dans tout le pays,  quand on parlait de route, pour les transports, on entendait la voie fluviale aussi bien que la voie terrestre, et la première ne le cédait nullement à la seconde en importance, bien au contraire. L’état désastreux des chemins, de la rusticité des véhicules, sans oublier les risques du voyage, nous ne sommes pas surpris que beaucoup d’usagers et d’hommes d’affaires préféraient pour leur sécurité et celle des marchandises, la route d’eau.

Au fil des siècles en Camargue, les grandes étendues de terres furent libérées par l’assèchement de milliers d’hectares, ont fait que la surface cultivable  devint immense. Les paysans durent faire creuser de nombreux canaux et roubines, et à certains endroits installer des norias pour l’arrosage des cultures.

Depuis cette époque, le terme de « roubine » est employé dans tous les documents de langage commun et s’applique à tous les canaux de drainage, de circulation ou d’irrigation. Pour creuser ces canaux, une corporation, celle des « terraillons » (terrassiers), était chargée du creusement.
Peu à peu, ces voies d’eau servent à des fins commerciales, la circulation de marchandises et autres denrées empruntent ces nouvelles voies, celles de terre étaient  toujours peu nombreuses et souvent impraticables.
A la fin du XIeme siècle, des centaines de vallats (fossés), convergent en alimentant les principaux collecteurs de Camargue appelés « viagia ou caupolières ». Ce maillage crée les conditions d’une navigation florissante, qui a sans doute généré de nombreux emplois. Le seul inconvénient, était le cout de l’entretien de tous ces canaux, qui sont détériorés et en partie obstrués par le limon du fleuve à chaque inondation. Les berges aussi étaient endommagées par le halage des bateaux et devaient être entretenues régulièrement.

Ils servirent  surtout au transport des récoltes de toutes sortes, roseaux, foin, sel pierres, vendanges, céréales etc…dans un premier temps jusqu’aux mas qui pour la plupart étaient à proximité des voies d’eau.

Comme pour la gestion des levées, les roubines avaient une corporation les « rubinarii » élus en même temps que les « levaderii »  (levée, digue), elles contrôlaient la bonne application des statuts. Celles destinées à l’irrigation, au transport et à la pêche étaient gérées par des associations à partir du XVI eme siècle.

Ce maillage à travers le delta, permis aux pêcheurs qui étaient nombreux d’exercer leur métiers et pour les propriétaires de louer leurs canaux et roubines en empochant de substantiels revenus.

L’intérêt de la navigation en Camargue, était de pouvoir circuler le plus loin possible avec son chargement. Des difficultés souvent naturelles ou techniques, faisaient, que quelquefois il était nécessaire de décharger la cargaison, la transporter et la recharger à peu de distance sur un autre navire, c’est la rupture de charge. L’inconvénient, c’est que cette façon de procéder est particulièrement couteuse, c’est exactement le contraire que tout transporteur s’efforce de faire. Elle nécessitait une perte de temps considérable, les deux navires sont immobilisés, il faut aussi des infrastructures  permettant d’accueillir les bateaux et éventuellement des lieux de stockage en cas d’intempéries ou de retard de la deuxième embarcation.

Le désagrément majeur jusqu’au XIX eme siècle, était l’absence de mécanisation. Il fallait de nombreux  portefaix (dockers) pour les opérations de manutention.

La communication avec le Rhône et ses bras secondaires.

Certaines roubines furent creusées exclusivement pour le tirage du sel. Généralement, le creusement d’une roubine nécessitait des négociations entres les propriétaires des terres traversées, des taxes en tous genres étaient prélevées sur les marchandises ou denrées transportées. Par contre l’entretien de ces voies d’eau était fort couteux et devait être périodique.
A partir XII eme siècle, les salines avaient besoin d’un débouché au Rhône majeur, mais aussi vers l’ancien bras d’Ulmet pour celles de Badon et Fournelet, ainsi que celles situées sur la partie nord du Vaccarés comme celles de Méjanes.

A ce jour nous ignorons depuis quand les écluses furent mis en place, et combien de temps elles ont fonctionné.

Une certitude, à partir de 1706 une écluse était opérationnelle, celle du canal des Launes, situé à proximité de celle du canal du Japon. Celle-ci est connue car c’est à cause d’elle que le fleuve a changé de direction.

Les fermiers des Gabelles, désespérant de juguler la contrebande du sel tiré par les faux sauniers dans les nombreux étangs salés qui se trouvaient entre l’entrée du Bras de fer à Chamone et le littoral, avaient adouci l’eau de ces étangs en les faisant communiquer avec le fleuve par un canal dit « canal des Launes ».
Justement, le fameux canal, qui permettait d’amener de l’eau douce dans les étangs inférieurs et qui fut construit à la demande des fermiers généraux, n’avait qu’un seul but, empêcher les faux sauniers de récolter du sel. Et c’est à cause de ce même canal que le Rhône en 1711 à l’occasion d’une crue, s’engouffra par les portes de l’écluse laissées ouvertes soit disant par un homme chargé de réguler les entrés d’eau dans le canal, les eaux se dirigèrent vers la mer par le chemin le plus court, passant par les étangs de Madame et du Pesquier et vinrent déboucher au Grau de l’Eyselle.

Le canal du Japon (ancien Bras de Fer), les salins de Badon et la roubine du Roi

De nombreux documents, relatent les énormes difficultés  rencontrées pour maintenir l’accès au fleuve par les gestionnaires des Salins de Badon et Fournelet,  qui devaient faire cheminer les cargaisons de la précieuse denrée par une roubine (du Roi) et ensuite le bras de Fer avec ses difficultés (de 1587/1711).

De 1711 à 1726 le Bras de Fer reste navigable mais avec de moins en moins de profondeur.

Après de nombreuses péripéties (batardeaux à différents endroits) des portes furent installées au lieu-dit « Chamone ».

L’écluse du canal du Japon, sans cesse obstruée par les dépôts de limon, a fait envisager des nombreux projets pour remédier à ces inconvénients.

Des documents originaux des archives communales d’Arles, nous donnent  une idée de la situation.

1741

« …Messieurs les consuls par la bouche de Mr Icard premier consul ont dit.

Nous vous avons donné la peine de vous assemblés pour vous informer d’une affaire  très inthéssante pour la communauté.

Vous savez messieurs que depuis que le Rhone a pris son cours dans le canal des launes, les eaux qui passoient dans son ancien, lit apellé Bras de Fer ont diminué pour ainsy dire journellement, vous scavez aussy que la roubine des salins servant à voiturer le sel jusqu’au Rhone aboutit a son ancien lit, ou ils étoient renversés dans les barques de mer qui voituroient jusqu’en cette ville, que la diminution journalière des eaux n’ayant plus permis aux grosses barques d’entrer dans cet ancien lit, on y introduisoit des petits bateaux qui portoient les sels jusqu’au grand Rhone ou ils étoient une seconde fois renversés dans les barques de mer, et que ces voitures multipliées ainsy que les embarquements et les débarquements, engageoient la communauté dans des dépenses considérables.

Mais aujourd’huy il s’est formé de nouvelles plages à l’entrée de cet ancien lit qui ne permettoient plus aux eaux du Rhone de s’y introduire du tout, l’ont rendu presque à sec, n’ayant plus que trois ou quatre  pouces(11 cm) d’eau a certains endroits, de sorte que ne pouvant plus compter de faire voiturer les sels par cette voye là, il est d’une nécessité absolue de chercher des nouveaux moyens pour faire le transport du sel. Ils sont au nombre de trois, le premier et de les faire transporter par charrète depuis les salins jusqu’au rhone, le second de changer les salins dans un autre quartier du terroir s’il s’en trouvre de propre, et le troisième de faire creuser une nouvelle roubine depuis les salins jusqu’au grand rhone à un endroit où il y a assez de profondeur pour que les batiments de mer puissent y aborder comodement , et y ètre chargés, on ne conoit que deux endroits qui soient propres pour cela, l’un à la façade du tènement de Chartrouse et l’autre à celle du Cazau, le trajet de la première jusqu’aux salins et d’environ une lieue et celuy de la seconde et de plus de deux… »

« …Le premier consiste en ce que l’ancien lit du Rhône apellé Bras de fer se trouve entièrement aterri et a sec, quoy que les eaux de cette rivière soient a présent a une élévation raisonnable , de sorte qu’il est impossible de les faire voiturer dans le lit, a moins que la rivière ne grossit considérablement et qu’elle restat de cette façon durant un certain temps, ce qu’on ne doit pas espérer dans cette saison.

Il reste à la vérité la voye de le faire venir par charettes, mais la dépense en seroit si forte quelle consomeroit la plus grande partie du produit.

Mrs les consuls ont ajoutés qu’ils ne voyent pas d’autres moyens pour la voiture du sel de l’année dernière que d’attendre encore tout le mois prochain pour profiter de quelques crues d’eau s’il y en a… »

 

Il semble que l’écluse du canal du Japon ne fut pas la seule sur la rive droite du Rhône. Une carte dressée en 1837 à partir du travail de l’ingénieur des Ponts et Chaussées  Mr Poulle, qui a parcouru la Camargue dans tous les sens pendant de nombreuses années, nous montre clairement que plusieurs prises d’eau sur la rive droite du Rhône étaient équipées d’écluses.

Le but pour  la navigation à l’intérieur de la Camargue, était de pouvoir continuer par les différents bras du Rhône, (Bras de St Ferréol, Bras d’Ulmet Bras, de Fer et Grand Rhône)  et éviter au maximum la rupture de charge.
Selon les marchandises et leur destination,  il était nécessaire de changer de navire. Le sel par exemple, était remonté par des « navires de mer » de forte capacité. D’autres  bateaux chargés de denrées ou marchandises diverses, ne devaient sans doute pas changer d’embarcation si elles allaient simplement à Arles. Encore faudrait-il savoir la largeur  qu’avaient les écluses.

Il est évident que les écluses ont dû voir le jour à partir du moment où les anciens bras ne furent plus en activité. Ce moyen était nécessaire pour  le passage des navires dans le fleuve, dans un sens ou dans l’autre.

Le seul exemple d’une ancienne prise d’eau sur le grand Rhône, visitable et en état est celui de la roubine de la grande Montlong  situé sur la D36 au sud de la ville d’Arles, c’est le Symadrem, organisme qui s’occupe des digues du Rhône qui a fait cette découverte, à l’occasion de la réfection des digues de Camargue dans les années 2010.

Mr Poulle a bien différentié les écluses des prises d’eau, l’exemple de celle de Paulet, la plus au sud, semble avoir eu la seule fonction de « prise » et non d’écluse. Par contre toutes les autres avait à mon avis une double fonction, les portes du coté fleuve devaient comportées des martellières pour laisser rentrer l’eau en période d’irrigation.

Hypothèse de l’aspect d’une écluse

Les Écluses

En partant d’Arles

 

Ecluse de la Cappe

Les écluses deLa Grande Montlong et La Petite Montlong

 

Ecluse de l’Aube de Bouic

 

Ecluse del’Armellière

Ecluse de Giraud

Ecluse du Japon et prise de Paulet

 

Les différentes roubines de Camargue qui au début du  XIX eme siècle ont leur prise d’eau dans le grand Rhône.

 

En partant d’Arles :

La Triquette

La Grande Montlong

La Petite Montlong

Celle de Bouic

Celle du mas de Giraud

La Verdière

La Chartrouse

La roubine de Faraman

Les différentes roubines de Camargue qui ont leur prise d’eau dans le petit Rhône.

La Trésorière

Celle du mas de Moulin

Celle de Beaujeu

Celle de Méjanes

La Royalette

Celle du mas des Bruns

La Pigeonnière

La Balarine

Celle du Courant (cette dernière est la seule qui fournissait un peu d’eau douce au bourg des Saintes Maries.)

 

 

 

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